Ralf Gruber, Journalist
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(erschienen in FOCUS future 1/1997)

Als die Chips das Fahren lernten

Intelligente Elektronik steuert immer mehr Funktionen in unseren Autos. Der Prozessor-Riese Intel will mit einem Konzept für ein Multimedia-Vehikel neue Standards setzen

Orientierungslos rollt der Fahrer des 5er-BMW durch die fremde Stadt. Die Straßen sind verstopft, der Tank ist fast leer. In einer halben Stunde beginnt sein Termin. Die wichtigen Kundendokumente hat er vergessen - sie liegen noch auf der Festplatte seines Bürocomputers. Ein Horrortrip.

Trotz allem bleibt er gelassen. Und aktiviert den Auto-PC: Ein paar schnell dahingesprochene Befehle lassen den Bordrechner nach der nächsten Tankstelle suchen, die Kreditkarten akzeptiert. Während das Benzin in den Tank strömt, beschafft der Computer die fehlenden Unterlagen. Über das Mobiltelefon baut er eine Online-Verbindung zum Büro-PC auf und lädt die Daten in seinen Speicher. Zusammen mit einigen Anmerkungen, die ihm der Fahrer diktiert, faxt er sie zum Kunden.

Vollgetankt rauscht der BMW aus der Tankstelle. Der Auto-PC überträgt aktuelle Verkehrsinfos auf den elektronischen Stadtplan und berechnet die schnellste Route. Auf Schleichwegen führt er den Fahrer rechtzeitig zum Treffpunkt. Das Fax ist schon da.

Der digitale Beifahrer ist keine Utopie. Als Wegweiser, Bordinformationssystem oder Freisprecheinrichtung stecken seine Einzelteile längst in Limousinen der Oberklasse. Die "Intelligenz" der teuren Geräte wird jedoch kaum genutzt, weil sie nicht zusammenarbeiten. Noch nicht: Im kalifornischen Santa Clara basteln die Ingenieure des Prozessor-Riesen Intel bereits am Auto der Zukunft - einem Computer auf Rädern.

Ihr Plan: PC-Technik verbindet die im Auto bislang getrennte Kommunikations-, Navigations- und Unterhaltungselektronik. Der "Connected Car PC" steuert das Zusammenspiel und macht typische Computerfunktionen wie das Surfen im Internet, Versenden von E-Mails oder Spielen am Bildschirm auch für Autofahrer und Passagiere zugänglich. "Das ist kein futuristisches Konzept", behauptet Intel-Manager Ron Smith, "die Basis-Technologie existiert."

Intels Multimedia-Mobil kommt im passenden Moment. Ständig steigende Anforderungen an Komfort, Sicherheit und Umweltverträglichkeit und der wachsende Preisdruck lassen den Pkw-Herstellern keine Alternative zum verstärkten Chip-Einsatz. "In der Automobilindustrie beginnt jetzt das 'Elektronische Zeitalter'", erklärt Michael Franck, Leiter der Forschungsdirektion 1 bei Daimler-Benz.

Die Digitalisierung des Autos läuft bereits auf Hochtouren. In aktuellen Mittelklassewagen arbeiten durchschnittlich etwa 25 Mikrocontroller, zum Beispiel in elektrischen Fensterhebern oder der Klimaanlage. Im Jahr 2005 werden es 45 sein, schätzen Experten. Gleichzeitig steigt die Anzahl der Funktionen, die jeder Chip übernimmt.

Schon heute entfallen bis zu 20 Prozent der Produktionskosten eines Mittelklassemodells auf die Elektronik. Für die Zukunft prophezeien Marktforscher ein "explosives Wachstum" und erwarten, daß sich der weltweite Umsatz mit Automobilelektronik im Jahr 2000 auf über 57 Milliarden Dollar summiert. 1994 waren es nur 36 Milliarden Dollar.

Ob Intel die Industrie vom Auto-PC-Konzept überzeugen kann, ist offen. "Überraschend positive Resonanz" will Marketingdirektor Benny Ginman bislang verzeichnet haben. Außer der französischen PSA-Gruppe (Citroen, Peugeot) sowie den Elektronikanbietern Magneti Marelli und VDO nennt er jedoch keine Kooperationspartner. Auf einer Entwicklerkonferenz in San Diego will der Konzern im Mai für seine Pläne werben. Ein Europatreffen soll im Herbst folgen.

Das Buhlen um die Gunst der Autobauer ist genau kalkuliert. Auf dem Computermarkt setzt die "Profitmaschine Intel" ("Fortune") mit ihren Prozessoren seit langem die PC-Standards, aber im neuen Bereich der Auto-Vernetzung braucht sie Verbündete. Dort beschreibt noch keine Norm, wie sich Radios, Handys und PCs verschiedener Hersteller im Pkw koppeln lassen. Um ihren Vorschlag durchzusetzen, muß sich die Firma wohl oder übel mit den Vertretern anderer Branchen arrangieren. Und ungewohnte Akzeptanzprobleme lösen: "Wir können uns nicht erlauben, den Autofahrer zu bitten, sein Auto aus- und wieder einzuschalten, wenn der Bordcomputer einmal nicht richtig funktioniert", spöttelt Daimler-Benz-Forschungsleiter Franck.

Ohne Intels Know-how startet die Industrie zur Probefahrt im vernetzten Auto. Mit dem von Bosch entwickelten CAN-Bus (Controller Area Network) existiert bereits ein Netzwerk in zwei Ebenen: Eine regelt Antriebsfunktionen wie Motor, Getriebe und ABS: Die andere steuert Komfortmerkmale wie das Schiebedach oder die elektronisch verstellbaren Sitze. Die Ebenen drei (Sicherheit) und vier (Unterhaltung, Kommunikation) sollen folgen. "Das Intel-Konzept beschreibt nur die vierte Ebene", erklärt Karl-Thomas Neumann, Strategiemanager bei Motorola.

Wie ein Infotainment-Teilnetz aussehen muß, diskutiert der US-Elektronikkonzern und Intel-Konkurrent gerade mit der amerikanischen Industrie. Motorola leitet ein Komitee, das den ITS-Bus (Intelligent Transportation Systems) als direkten Draht zwischen Unterhaltungselektronik und Auto propagiert. Erklärtes Ziel: schnellebige Geräte wie das Telefon vom langlebigen Auto abzukoppeln. Neueste High-Tech soll sich dank IST später auch in alten Autos nutzen lassen.

Einen historischen Vorteil kann Intel jedoch niemand nehmen: In 250 Millionen PCs steckt Intel-Technik. Unzählige Programme für Microsoft-Betriebssysteme wie DOS und Windows sind auf die Intel-Chips abgestimmt. Sie sollen - mit teilweise neuer Benutzeroberfläche und sprachgesteuert - künftig auch auf dem "Connected Car PC" laufen.

Den Pkw-Herstellern verspricht Intel vor allem geringere Entwicklungskosten. Wenn der weltgrößte Halbleiterproduzent zusammen mit dem Software-Giganten Microsoft ein neues "Auto-Windows" entwickelt, beschleunigt das die Computerisierung des Autos.

Daß die ersten Car-PCs wie geplant schon 1998 auf europäischen Straßen fahren, halten Experten wegen der langen Entscheidungswege bei der Autoindustrie aber für unwahrscheinlich. Und selbst Intel rückt allmählich von diesem Termin ab. "Das größte Problem ist das Tempo", erklärt Ginman: "Was in der PC-Industrie Monate braucht, dauert in der Automobilbranche Jahre."

Zitat

"Der Erfolg des Autos von morgen wird in heute kaum vorstellbaren Maß durch die Elektronik mitbestimmt"

Michael Franck, Leiter Forschungsdirektion 1, Daimler-Benz AG
Zitat

"Das Schlimmste, was sich die Autoindustrie vorstellen kann, ist ein Systemabsturz wie beim PC"

Karl-Thomas Neumann,
Strategiemanager Motorola

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